O espaço aéreo brasileiro é uma imensidão de 22 milhões de quilômetros quadrados atravessada, diariamente, por cerca de 650 aviões de linhas comerciais. Sobre as grandes cidades, em especial, o tráfego ainda é movimentado por uma frota de 2 020 jatos e turboélices, a segunda maior do mundo. No Rio, o principal destino desses aviões de menor porte é o Aeroporto de Jacarepaguá. Em 2018, a curta pista da Zona Oeste carioca já atingiu média de 5 442 voos por mês, mais do que o registrado em 2017 (4 932) e 2016 (4 648), no mesmo período. Segundo a Infraero, as operações seguem dentro da capacidade, mas essa evolução não é bem-vista por quem convive de perto com o sobe e desce diário. “Mais voos significam risco maior de acidentes, principalmente pelo fato de o aeroporto estar em uma região residencial, com casas e prédios muito próximos, sem falar no barulho provocado”, alerta Delair Dumbrosck, presidente da Câmara Comunitária da Barra da Tijuca. Não por acaso, Heitor Wegmann, presidente da Associação de Moradores e Amigos do Jardim Botânico (AMAJB), usa quase as mesmas palavras ditas por Dumbrosck quando se refere ao Heliponto da Lagoa.
No complexo de Jacarepaguá, um aplicativo vem sendo apontado como a razão para o aumento do número de pousos e decolagens. Criada em 2016, a Flapper desenvolveu um pioneiro serviço de compartilhamento de voos executivos. Através do programa, o viajante reserva lugar em uma das aeronaves que transitam pelo aeroporto. A partir desse momento, o voo aparece disponível para outros passageiros e decola se tiver, no mínimo, dois assentos confirmados. Desde novembro, quando a plataforma virtual entrou em atividade, os mais de 60 000 usuários já cadastrados empurraram a taxa de ocupação das aeronaves para 65%. A novidade inspira atenção nos órgãos reguladores. Um exemplo: a oferta de ponte aérea Rio-São Paulo em datas e horários preestabelecidos caracteriza transporte regular, formato vedado ao táxi aéreo. Na Flapper, a explicação é tecnológica: a empresa antecipa necessidades do mercado, picos de movimento e põe seu serviço à disposição. “A previsão de receita para este ano é de 18 milhões de reais. Em 2019, lançaremos uma assinatura mensal. O passageiro pagará valor fixo, entre 4 000 e 8 000 reais, para voar à vontade”, avisa o polonês Paul Malicki, CEO da Flapper. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) chegou a abrir um processo administrativo contra a Flapper, encerrado por falta de evidências de irregularidades. Em informe oficial, a instituição admite que “tecnologias e modelos disruptivos são um desafio aos órgãos reguladores, mas trazem benefícios a usuários”, e ainda revela que há um estudo para a viabilização de voos regulares de táxi aéreo no país inteiro.
Na Zona Sul, o problema é mais antigo. A construção do Heliponto da Lagoa, em 1991, desde então administrado pela empresa Helisul, foi autorizada pelo então prefeito, Marcello Alencar, sem processo licitatório. Um acordo de operação assinado em 2008 entre a Helisul e a prefeitura, válido por mais dez anos, expandiu seu uso para táxi aéreo, além dos fins turísticos (voos panorâmicos). “O barulho é perturbador e incessante para quem mora sob as rotas, fora o medo de acidentes”, reclama Heitor Wegmann, presidente da Associação de Moradores e Amigos do Jardim Botânico. Ele lembra ainda que a pista de caminhada à beira da Lagoa tem um trecho fechado a cada pouso ou decolagem. Em dezembro, a Justiça determinou o fechamento do heliponto e a criação de uma área de lazer no local, mas a Procuradoria-Geral do Município recorreu. O desfecho está nas mãos do Tribunal de Justiça. “O tempo do julgamento das apelações é incerto, mas costuma levar de seis meses a um ano”, ensina o promotor Carlos Frederico, lotado na Promotoria de Defesa do Meio Ambiente e do Patrimônio Cultural. Por enquanto, a briga nas alturas continua.
