Aos avisos sonoros já bastante conhecidos do metrô, como o de oferecer os bancos de cor laranja a idosos, ou prestar atenção no espaço entre o trem e a plataforma, deveria ser acrescentado um novo: “Prezado passageiro, tenha paciência, muita paciência”. Por quatro semanas, VEJA RIO testou a malha de trens subterrâneos entre as estações General Osório, em Ipanema, e Saens Peña, na Tijuca. Foram quarenta viagens, vinte em cada sentido, todas em horário de pico, para avaliar uma dezena de itens – do funcionamento das escadas rolantes das estações à pontualidade. O resultado revela um retrato pouco lisonjeiro. Sete em cada dez deslocamentos ultrapassaram a duração prevista, e isso levando-se em conta a tolerância técnica de 2 minutos. A espera nas plataformas também foi uma constante, consumindo, em média, 4 minutos, duas vezes o tempo do metrô paulista. Em 60% dos trajetos, as composições pararam pelo menos uma vez dentro dos túneis e em praticamente todos os percursos ocorreram freadas bruscas (mais informações no quadro ao lado). Nas próximas páginas, você poderá acompanhar os detalhes da jornada feita pela reportagem, agrupada em cinco estações que retratam as deficiências do sistema, que podem e devem ser corrigidas. São elas: lentidão, superlotação, serviços precários, traçado das linhas e sucateamento da frota. Trata-se de uma situação sofrida para quem utiliza o transporte diariamente e preocupante para uma cidade que receberá dentro de três anos a final de uma Copa do Mundo e em 2016 os Jogos Olímpicos.
LENTIDÃO
Ao redor do planeta, sabe-se que uma das grandes vantagens de usar o metrô é a sua previsibilidade. Com poucas alterações, os vagões chegam em intervalos ritmados aos pontos de embarque e ao destino final. Por aqui, é diferente. A demora começa antes mesmo de o trem partir. Nas estações terminais da Linha 1, a espera pode chegar, nos horários de pico, a irritantes 6 minutos. Trata-se de um número completamente fora do padrão mundial. Em São Paulo, uma composição surge nas plataformas a cada 110 segundos, pouco menos de 2 minutos, o mesmo tempo médio de Paris e Londres. O problema torna-se mais grave porque não existe uma evolução do sistema nem punições para metas não cumpridas pela empresa concessionária. Em uma reportagem publicada em VEJA RIO há três anos, a direção do Metrô Rio afirmava ter como objetivo para 2010 diminuir os intervalos de 4 para 2 minutos. Não foi o que aconteceu. Depois que o passageiro finalmente embarca, seu tempo volta a ser desperdiçado durante o trajeto. São paralisações no meio dos túneis para “a regularização do tráfego à frente”, desacelerações constantes e freadas bruscas. Não raro, os vagões estacionam em determinadas paradas sem motivo aparente. Tais fatores levam as composições, capazes de chegar a 100 quilômetros por hora, a se deslocar em uma velocidade que não chega a um terço disso.
O QUE PODE SER FEITO: Sistemas de gerenciamento de tráfego mais modernos e sinalização mais eficiente nos túneis costumam melhorar a velocidade dos trens. É o que tem sido feito em algumas linhas do metrô de Londres, cujo intervalo entre as suas composições diminuiu de 2 para 1 minuto.
O QUE DIZ A EMPRESA: A administração do sistema carioca diz que a principal causa é a frota exígua. A expectativa é que com a chegada das novas composições importadas da China, uma promessa antiga, os intervalos sejam reduzidos.
SUPERLOTAÇÃO
Faça um teste. Trace no chão um quadrado com 1 metro de cada lado e chame seis amigos. Você e eles devem tentar se colocar dentro do limite das quatro linhas. Coube? Coube, mas é uma experiência bem desconfortável. Pois é exatamente essa situação dentro dos vagões, nas horas mais movimentadas: sete passageiros em cada metro quadrado ? um a mais do que prevê o padrão internacional para um mínimo de conforto. Podia ser pior, evidente. Em São Paulo, no auge do movimento, o mesmo espaço precisa ser dividido para acolher até 10 pessoas, e foram construídas baias para facilitar a entrada nos trens. Por aqui, a tendência é caminhar para uma situação semelhante. Embora deficiente, o sistema tem sido utilizado por um número cada vez maior de cariocas e visitantes. Nos últimos dois anos, o aumento foi de quase 20%. Sem trens suficientes para atender a demanda e com a superposição de linhas entre as estações Central e Botafogo, a direção do Metrô Rio adotou uma solução Frankenstein: retirou um carro de cada composição para criar novos comboios. Resultado: mais aperto. Superlotados, os trens passam mais tempo parados nas plataformas e são comuns episódios em que os usuários trocam empurrões para conseguir entrar ou sair, como constatou VEJA RIO em quatro ocasiões.
O QUE PODE SER FEITO: Apontada por especialistas em transportes de massa, a alternativa seria a criação de trens expressos, ligando a região central com estações mais remotas de grande movimento. É o que acontece, por exemplo, no metrô de Nova York, onde linhas diferentes costumam compartilhar o mesmo trilho em alguns trechos. Com a atual configuração do sistema e as extensões planejadas, a superlotação deve piorar. Isso porque os vagões já chegarão a determinadas paradas cheios de gente.
O QUE DIZ A EMPRESA: O Metrô Rio argumenta que o aumento no número de passageiros se deve à mudança do perfil do sistema, que ganhou conexão com bairros mais afastados e tornou-se efetivamente um meio de transporte de massa ? antes o sistema era subutilizado. Segundo a empresa, os índices de lotação estão dentro dos limites aceitáveis.
SERVIÇO PRECÁRIO
De maneira geral, o metrô costuma passar uma ideia de civilidade rara nos transportes públicos – as estações são limpas, bem conservadas, e equipamentos como escadas e esteiras rolantes funcionam a contento. No entanto, duas ocorrências recentes macularam a boa fama dos serviços prestados. Na primeira, no fim de abril, um segurança agrediu um usuário – a acusação era que ele tentava pular a roleta para viajar de graça. O incidente foi filmado com um aparelho de celular e as imagens da pancadaria, exibidas por telejornais, foram um desastre para a reputação da concessionária. Duas semanas depois, em maio, um inédito arrastão em um trem provocou pânico nos passageiros entre as estações Praça Onze e Estácio. Mesmo com a criação de uma brigada de funcionários para esclarecer dúvidas e orientar os usuários, há deficiências sérias de atendimento. A avaliação de VEJA RIO constatou, por exemplo, que é grande o número de bilheterias fechadas. Na estação Saens Peña existem seis guichês, mas em 40% das viagens apenas dois funcionavam. Em outros 40%, três tinham funcionários e em 20%, quatro. Em nenhuma das ocasiões testadas houve funcionários em todas as cabines. O resultado se traduz em filas e uma espera de até dois minutos para a compra do bilhete.
O QUE PODE SER FEITO: Os problemas recentes mostram que o Metrô Rio tem poucos funcionários nas áreas de segurança, venda de bilhetes ou mesmo orientação. No episódio de violência em Botafogo, o encarregado de zelar pela qualidade do serviço aos passageiros não estava na estação no momento do incidente. Maiores investimentos em treinamento e contratação de empregados trariam impacto positivo nessa área.
O QUE DIZ A EMPRESA: Em relação à segurança, a promessa é aumentar o número de câmeras, passando-se das atuais 550 para 1 200. E, ao contrário dos atuais vagões, os carros que estão sendo feitos na China terão câmeras internas. No que diz respeito aos serviços na bilheteria, o metrô informa que, se aumentasse o número de funcionários no caixa, isso acarretaria em majoração no preço do bilhete.
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TRAÇADO DAS LINHAS
Críticos da atrofia por que passa o sistema metroviário carioca costumam dar apelidos nada simpáticos à configuração de suas linhas. Diretores do próprio Metrô Rio se referem à malha como “minhoca” ou “lombrigão” . Explica-se. Ao contrário de outras metrópoles, como Paris, Londres e Nova York, nas quais os diversos percursos cobrem de maneira relativamente uniforme toda a cidade, no Rio optou-se por construir um eixo único, com uma ramificação se sobrepondo ao trecho principal. E a tendência deve continuar: a expansão prevista para a Barra da Tijuca apenas esticará a Linha 1 no sentido sudoeste, com a inclusão de seis novas estações ? Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah (em Ipanema), Antero de Quental (Leblon), Gávea, São Conrado-Rocinha e Jardim Oceânico (Barra). Trajetos já previstos no projeto original, como o que ligaria a estação Estácio à Praça XV, diluiriam a concentração, promovendo uma distribuição mais uniforme de passageiros.
O QUE PODE SER FEITO: Especialistas afirmam que a opção por apenas um grande eixo, além de ter impacto direto na qualidade dos serviços hoje prestados, pode comprometer toda a operação no futuro próximo. “O traçado praticamente único sobrecarrega o sistema. Deveria haver duas linhas transversais à atual: a Botafogo-Gávea, passando pelo Jardim Botânico, e a conexão da Gávea com a Rua Uruguai, na Tijuca”, diz Luiz Fernando Janot, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ.
O QUE DIZ A EMPRESA: A empresa justifica a opção pelo formato atual com o argumento de que, sendo uma cidade de distribuição demográfica diferente de Paris e Nova York, o Rio não precisaria de um metrô com linhas cruzadas. Segundo ela, tal traçado segue estudos de demanda de passageiros. Nesse sentido, linhas transversais ou perpendiculares à atual não teriam volume de tráfego suficiente que compensassem os pesados investimentos para construí-las.
SUCATEAMENTO
O envelhecimento da frota é um dos maiores problemas do metrô carioca. Entre os 32 trens que circulam hoje no sistema, a maioria está aí desde os anos 70. Algumas composições chegaram na década de 80, mas na verdade não eram novas, pois foram montadas a partir de vagões reformados e equipados com peças recondicionadas, vindas de máquinas que estavam em processo de aposentadoria. Pelos corredores da sede da empresa, na Avenida Presidente Vargas, no Centro, esses carros são chamados de “novos usados”. Desde 2007, vem sendo anunciada a compra de máquinas mais modernas, fabricadas na China ? uma das responsabilidades assumidas pelo consórcio de empresas particulares que em 1998 assumiu o controle do metrô. Até hoje nada foi entregue. Pior: após dez viagens da diretoria a Changchun, local da fábrica chinesa, a última delas em abril, descobriu-se que a encomenda ainda não estava pronta. Mesmo assim, a expectativa é que o primeiro comboio chegue ao Rio até o fim deste ano, de navio ? os outros 143 vagões, comprados por 1,3 milhão de dólares cada um, devem desembarcar ao longo de 2012. Virão os testes, nos trilhos, e em 2013, se o cronograma for cumprido, todos os trens ficam liberados para entrar em operação. Há duas semanas, o atraso levou a concessionária a ser multada em 374 000 reais pela agência reguladora dos transportes públicos no estado, a Agetransp. Foi a primeira punição dada à empresa desde a privatização, há treze anos.
O QUE PODE SER FEITO: A compra de equipamentos como trens exige planejamento criterioso, uma vez que as entregas costumam acontecer anos depois das encomendas. A expansão da rede deve ser coordenada com a chegada de novas composições. Caso isso não aconteça, o resultado é o que se vê no Rio: um gargalo provocado pela ampliação da demanda sem vagões suficientes para atendê-la.
O QUE DIZ A EMPRESA: Em entrevista a VEJA RIO, o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa, que se demitiu do cargo na semana passada, admitiu que a empresa conduziu mal todo o processo de compra das novas composições. “Nós erramos. Nunca poderíamos imaginar que a encomenda sofresse tantos atrasos”, disse. “Até pensamos em trazer os vagões de avião, mas aí o custo seria inviável.”
